Abstracts
Catherine Abadie-Reynal, Paris
Les echanges inter-regionaux de ceramiques en MMiterranee orientale entre le IVe et le VIIIe siede
Les echanges inter-regionaux de ceramiques sont un domaine de recherche en mouvement. Plusieurs syntMses ont ete tentees recemment, qui se heurtent toutes aux difficultes inherentes iI ce sujet: heterogeneite des methodes de comptage, imprecision des lieux d'origine, de la typologie et de la datation de certaines ceramiques (en particulier les amphores). Pourtant, au-delil de ces difficultes, quelques nouveautes paraissent ces annees devoir relancer ce type d'approche.
Certes, un certain nombre de points, dejil releves auparavant, paraissent se confirmer:
les echanges intra-egeens se poursuivent, la predominance, dans le bassin orientale de la Mediterranee des sigillees c1aires africaines au IVe s. s'affirme, la diminution de leurs importations ensuite parait iI peu pres generale si l'on excepte quelques grands centres comme Constantinople, Beyrouth ou Alexandrie. Les amphores occidentales sont, comme cela avait dejil ete pen;:u, en general assez peu nombreuses, bien que l'on trouve, non seulement des spatheia, mais aussi des amphores variees. De meme, leur importance quantitative varie suivant les regions: au VIe s. elles representent quand meme 25% du matierie1 amphorique il Gortyne.
Aces relations, il faut aussi ajouter les echanges entre l'Italie et le bassin oriental de la Mediterranee: les donnees qui etaient rares jusqu'iI present commencent iI etre publiees. On se rend compte en particulier que les exportations de ceramique fine (sigillee phoceenne) et d'amphores orientales mais aussi de ceramiques culinaires egeeunes sont tout iI fait significatives dans le sud de la peninsule iI partir du Ve s. tandis que des amphores originaires de Calabre et de Sicile ont ete trouvees dans des niveaux du IVe - debut Ve s. en Orient. Les relations commerciales sud-nord qui parcourent le bassin oriental de la Mediterranee, de l'Egypte ala Mer noire ont aussi vu apparaitre, ces demieres annees, des elements nouveaux. Les produits egeens connaissant apartir de la fin du IVe s. une vaste diffusion. Les productions orientales (et en particulier les amphores) sont aussi partie prenante d'echanges qui permettent de les retrouver en nombre important jusque dans la Mer noire. La grande nouveaute, dans ce domaine est constituee par la meilleure connaissance que l'on commence iI avoir des productions du Pont Euxin ce qui permet maintenant de reperer ce type de materiel au Moyen-Orient Oll il est regulierement present.
L'epoque qui nous conceme voit egalement l'ile de Chypre prosperer et participer iI ces vastes echanges. La decouverte d'ateliers de fabrication d'amphores (LRA 1 et LRA 13) en particulier ouvre de ce point de vue de nouveaux horizons dont l'importance est encore difficile iI evaluer precisement.
Enfin, l'Egypte, illa fin de la periode concemee, semble etre moins touch6e que les autres regions moyen-orientales par la conquete arabe et profite de la desorganisation des reseaux d'echanges au VIIe s. pour developper ses exportations.
Parmi les moteurs de ces echanges, on evoque souvent l'importance de l'aunone civile et de l'annone militaire qui parait devoir etre associee aux amphores LRA 1 et LRA 2 (LRA 13) dans les provinces danubiennes. NotQns que cela n'exclut en rien le 8 commerce prive et ecclesiastique qui prenait une part importante au ravitaillement des villes mais qui aussi, par le biais des distinctions entre cargaison principale et cargaison secondaire, devait etre present sur les bateaux, avec l'annone.
Klaus Belke, Wien
Verkehrsmittel und Transportdauer zu Lande
Der Beitrag soll zunächst einen Überblick über die Transportmittel zu Lande im Byzantinischen Reich und deren Verwendung bieten. In erster Linie sind natürlich Reit- und Lasttiere zu nennen, zu deren Gunsten die Verwendung von Wagen bereits im Laufe der frühbyzantinischen Zeit deutlich zurückgegangen ist. Für spezielle Zwecke aber, besonders im Bereich der Landwirtschaft und des Militärs, spielte der Wagen bis zum Ende der byzantinischen Herrschaft eine gewisse Rolle. Nicht zu unterschätzen ist die Bedeutung des menschlichen Körpers, der, vor allem für die ärmeren Schichten, ein wichtiges Transportmittel (Reise zu Fuß) war; der astentransport auf dem menschlichen Rücken ist naturgemäß auf kurze Distanzen beschränkt und kann hier weitgehend vernachlässigt werden. In den Quellen relativ selten bezeugt ist die Verwendung von Sänften für Reisezwecke.
Die Frage, wie lange ein Reisender, ein Heer oder ein Warentransport für eine bestimmte Strecke braucht, hängt immer von einer Vielzahl von Faktoren (Zweck, Transportmittel, Jahreszeit, Gelände, Verpflegungsmöglichkeit usw.) ab; byzantinische Quellen geben nur in beschränktem Maße Antwort. Die spärlichen Nachrichten können aber durch antike und spätantike Angaben (etwa die überlieferten Entfernungen der Raststationen von einander) sowie durch westliche (u. a. Kreuzfahrerberichte) und arabische Quellen (arabische Itinerarien drücken Entfernungen gerne in Tagesreisen aus) ergänzt werden.
Jean-Claude Cheynet, Universite de Paris-Sorbonne
Les structures administratives de I/Empire Xe-XIle s.
Entre 900 et 1204, l'Empire conna!t deux grandes revolutions administratives.
La premiere conduit illa transformation de l'armee des tbemes qui se desagrege en une armee professionnelle et la seconde voit les ajustements ill'etendue reduite de l'Empire des Comnenes.
La premiere de ces transformations est evidemment la plus importante, car elle a des consequences sur l'organisation financiere de l'Empire dont le but principal a toujours ete de financer les armees necessaires il sa defense. Le regime des terres stratiotiques, il peine reconnu par la legislation macedonienne, est remis en cause par l'evolution sociale qui conduit il la quasi-disparition de la paysannerie libre. L'Etat, prive vers 900 de sa principale ressource, l'impöt foncier preleve sur cette paysannerie, cherche d'autres solutions. Gräce ill'usage plus repandu de la monnaie, l'abondance du numeraire generee par les conquetes et la croissance economique, illes trouvent princi9 palement dans la fiscalisation de la strateia, puis dans la gestion directe par le fisc ou les institutions imperiales (terres de l'empereur, euageis oikoi, sekreta constantinopolitains) d'immenses domaines fonciers, I'Etat conservant desormais par devers lui la majeure partie des biens clasmatiques.
L'arrnee evoluant, la structure tbematique cesse d'etre adaptee. Le stratege de tMme cede progressivement la place au duc ou catepan et les petits tMmes orientaux sont regroupes en ducbes susceptibles de rassembier assez de troupes pour opposer une resistance serieuse a un adversaire eventuel. La crise de la fin du XIe siecle conduit a l'eclatement des anciens grands tMmes, mais le retablissement de la situation sous les trois premiers Conmenes autorise la restauration de la majeure partie des tMmes traditionnels.
L'administration des tMmes s'affaiblit au cours du XIe siecle et elle est remaniee sous Alexis Conmene. Le protonotaire de tMme disparait, mais il semble que les revenus de certaines epikepseis imperiales soient plus specialement destinees aux foumitures de l'arrnee. Sous les Comnenes les episkepseis constituent un element cle de la gestion imperiale. Leurs revenus servent a remunerer non seulement les sekreta, mais aussi les maisons des princes de sang. Toutefois, les donations imperiales sont viageres et il semble que cette regle resta strictement respectee jusqu'en 1204. Al'echelon inferieur, les remunerations furent octroyees par la donation de droits conditionnels, principalement la pronoia, mais au cours du XIe siecle, le charisticariat etait predominant, jusqu'a ce que les abus imposent une reforme.
Jusqu'a la mort de Manuel Conmene au moins, I'adaptation de I'Empire aux situations nouvelles, essor de I'Occident, perte d'une partie de l'Asie Mineure, s'est effectuee avec succes, meme si les contraintes exterieures ont pese de plus en plus lourdement.
Vassilios Christides, Athen
Cargo Transportation in the Eastern Mediterraneanor the 7th -15th Centuries:
Development 0/Space Capacity in Merchant Ships and Problems 0/Security The development of the cargo capacity of the freighters, as weil as the warships, from the 7th - 15th centuries can now be traced in general lines, but several aspects have still remained obscure. A thorough examination of these aspects requests a comprehensive study based on the findings of underwater archaeology- the recent book concerning the shipwreck of a 10th century Byzantine freighter published by F. H. van Doominck et al., "Serce Limani" (I, College Station TX 2004), is illuminating- and on literary sources. The literary sources include scattered information in the historical sources, a number of Lives of Saints, as for example the Life of St. Elias the Young, as demonstrated by M. McCormick in "The Origin of the European Economy", Cambridge 2001, 418 ff.), and travel books, as for example Ibn Battuta's work. The Byzantine work known as "The Rhodian Sea Law" and the Geniza Documents (correspondence of Jewish sea merchants), both illustrating nautical practices in the Mediterranean, supplement additional information.
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The aim of this paper is to present first abrief outline of the size and tonnage of medieval vessels through the 7th to the 15th centuries, followed by a discussion ofparticular problems, i.e. sea transportation of water and wine in amphorae and/or barrels, provisions of fresh food, security in the sailing vessels and security against external enemies such as enemy ships and piratic activities. Finally, the deve10pment of nautical technology and the possible influence of the Chinese technology on the Mediterranean as in the case ofbarrels,will be discussed.
Vincent Gaffney, Birmingham
Computer Modelling olhistoric routes and Communication
The identification ofroutes and modes of communication are fundamental to the
study of most periods of history. This is hardly surprising as routes (good or bad) dictate
accessibility and ultimately many aspects of wider land use. Routes are therefore
strategie in terms of contemporary action but also in terms of academic analysis. Despite
this apparent significance, it is also trne that most historie landscapes remain terra
incognita in respect to routes, land use and even, in some regions, to complete orders of
settlement. This situation is c1early an impediment to research and deserves our critical
attention. At <st1:place w:st="on"><st1:City w:st="on">Birmingham</st1:City></st1:place> the Military Logistics research team (led by Professor John
Haldon) has begun considering how to approach these issues in relation to historical
military logistics and this paper will outline the issues surrounding the use of new technologies
including GIS and remote sensing as tools to investigate routes, communications
and the wider issues of historie land use. The paper will review the available
technologies and consider their application in historical terms.
Particular emphasis will be placed on:
• The use ofhigh resolution terrain models for identification ofroutes in the landscape
• The use of satellite imagery for identification of significant regional resources
• The use ofGIS and related technologies for the analysis of route networks
Full attention will be paid to the problems associated with the use of such technologies
for route determination and the context for further development in historieal,
and particularly military applications will be discussed
Charalambos Gasparis, Athen
The trade 01the landproducts in the eastern <st1:place w:st="on">Mediterranean</st1:place>
and the regional sea routes/rom XIIIth to XVth c.
One of the major sectors of the international commerce during the later Middle
Ages was the trade of the land products. Grain, wine, olive oil and cotton were among
the main products of this trade, but small quantities of other land products were also
transported from place to place according to standing or occasionallocal necessities.
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<st1:City w:st="on">Venice</st1:City> and <st1:City w:st="on">Genoa</st1:City> as the leading commercial forces in the eastern <st1:place w:st="on">Mediterranean</st1:place>
supplied with land products their capital cities as weil as regions inside or outside
of their dominion. At the same time greek merchants from the <st1:place w:st="on">Byzantine Empire</st1:place> were
involved in this trade. The long distance trade of these two maritime cities has been
studied extensively and we know quite weil the various aspects of their trade system,
the volume of the transported products and their prices.
In our paper we will try to examine the small volume trade and the secondary
sea routes of the eastern <st1:place w:st="on">Mediterranean</st1:place>. We will also try to determine the products
transported, the ports of departure and arrival, the regional trade routes and the persons
involved in.
By this short distance trade and the regional sea routes the local necessities were
satisfied more easily, involving at the same time the local population not only in the
production, but also in the transport ofthe products (merchants, shipowners, investors).
Michael Grünbart, Wien
Warenaustausch in privaten Netzwerken
In diesem Beitrag, der vornehmlich auf der Auswertung byzantinischer epistolographischer
Quellen fußt, geht es um den Austausch von Gütern in privaten Netzwerken.
Dass Briefe die Rekonstruktion von gesellschaftlichen Beziehungen ermöglichen
und in vielen Fällen unmittelbare und unverstellte Einblicke in die Alltagskultur gewähren,
wurde schon festgestellt, doch können sie auch für weiterführende Fragestellungen
wie etwa des Austausches von Gütern und der Rekonstruktion von Verkehrswegen
herangezogen werden. Briefe dienten zweifelsohne primär der Kommunikation
zwischen lokal entfernten Personen, doch werden mit ihnen oft so genannte Briefbeigaben
transportiert, die das Spektrum von einfachen Nahrungsmitteln bis zu exklusiven
Gegenständen umfassen. Diese Beigaben werden als Zeugnisse gegenseitiger Hochschätzung
bewertet, und mitunter haben sie auch eine symbolische Bedeutung, doch
lassen sie aufgrund ihrer Beschaffenheit auch Rückschlüsse auf den Transportweg und
die zur Verfügung stehenden Übermittlungsmöglichkeiten zu.
John Haldon, <st1:place w:st="on"><st1:City w:st="on">Princeton</st1:City>, <st1:State w:st="on">N.J.</st1:State></st1:place>
Current Problems and Current Research
The movement of goods around a pre-industriallandscape has long been a subject
of interest among both economic as weil as cultural historians. 118 importance
hardly needs to be explained: an understanding of the routes followed by different types
of commodity teils us not only about different levels of economic relationship, about
the source ofparticular products, about centres of production and levels of demand, but
also about cultural habits, diet and nutrition, technology, administrative structures and
political contacts. The study of the movement of goods and people also teils us about
the nature of transportation, the communications infrastructures of associated political12
economic systems, the impact of the seasons, climate, geography and a range of human
factores - such as warfare or brigandage as well as coin-supply and market-structure.
And finally, it can help to clarify the ways in which particular societies or cultural systems
viewed themselves by showing how some activities were privileged or not, as the
case may be, above others. The importance ofpilgrimage centres, for example, as nodal
points for people and particular goods, and as points from which cultic or related sacred
artefacts might in turn be distributed, has long been recognised; or the role of mints in
the controlled distribution ofparticular exchange media.
As yet, however, we lack detailed studies of many aspects of this complex of
themes. Archaeological and topological evidence for the road-system appears at first
fairly complete, but evidence for the actual use of roads and tracks is lacking in many
important cases. Understanding the rate and effectiveness of repairs of the older Roman
road surfaces, and archaeological evidence for both road-surfacing techniques and the
sources of and deployment of skilled and unskilled labour, remains sketchy. Knowledge
of the rates of movement of travellers, singly or in groups, as well as of larger
bodies, such as military contingents, is likewise under-researched, while the evidence
for the use of mules and other beast of burden, for their carrying capacities under different
historical conditions, as weil as of the exact operation and location of waystations
and hostels, both private and as part of the imperial dramas, remains fragmentary
and difficult to interpret. Quite apart from this, of course, are questions associated
with the production, extraction, distribution and consumption of the resources necessary
to the upkeep of the dramas and of the army, while issues of means of transportation,
whether hooved or wheeled, is an area that requires much more discussion and
research. To what extent was the apparant change in emphasis from wheeled to hooved
transport after the fifth and sixth centuries a reality and to what extent a reflection of
inadequate or incorrectly-understood evidence? To what extent was wheeled transport
used in commercial as opposed to state-driven enterprises, and how far did the possibilities
for wheeled transport depend upon the inherited road network and to what extent
was it independent (dependent, for example, on terrain and season)?
There are many other questions and issues which remain open, and the purpose
of this paper is to summarise current work and to suggest some possible strategies for
future work.
Friedrich Hild, Wien
Verkehrswege zu Lande: Die Wege der Kreuzfahrer
des Ersten und Zweiten Kreuzzuges in Kleinasien
Die Verkehrswege des Byzantinischen Reiches decken sich weitgehend mit
denen des Römischen Reiches. Auch die Kreuzfahrer mußten fur ihren Weg in das
Heilige Land diese alten Wege in Kleinasien benutzen. Fast alle dieser alten Routen
sind nach einer Verfallsphase, die sich vom frühen Mittelalter oft bis in die Siebzigerjahre
des 20. Jahrhunderts erstreckte, heute wieder in Verwendung, oft in modifizierter
Form, wenn es darum geht, Geländeschwierigkeiten durch modeme Architektur (Tun13
nels, Brocken) zu überwinden. Manche Strecken sind jedoch nie wieder in ihrer Gesamtheit
oder in Details reaktiviert worden.
Zwei Beispiele vom Ersten und vom Zweiten Kreuzzug sollen hier aufgezeigt
werden.
1. Als 1097 das Heer des Ersten Kreuzzuges im kappadokischen Herakleia verschiedene
Wege einschlug, folgte Bohemund der alten Route über Kaisareia und Germanikeia
nach Antiocheia, während Tankred den schnellsten und einfachsten Weg
durch die Kilikische Pforte nach Antiocheia nahm. Balduin von Boulogne hingegen
wählte einen anderen - noch unbekannten Weg - , der ihn ebenfalls über Kilikien nach
Antiocheia führte.
2. Im Gefolge des Zweiten Kreuzzuges erreichte König Ludwig VII. vom
phrygischen Laodikeia aus Anfang 1148 die pamphylische Hafenstadt Attaleia auf
einem Weg, der von Odo von Deuil zwar anschaulich aber gänzlich ohne Ortsnamen
geschildert wird.
In beiden Fällen kann die Tabula Peutingeriana, die in der überlieferten Form
auf eine Vorlage des 5. Jahrhunderts n. Chr. zurückgeht, Hinweise für die mögliche
Streckenführung geben; zusätzliche Autopsie des nicht immer leicht zugänglichen
Geländes und Kontrolle der kartographischen Grundlagen sind allerdings erforderlich.
David Jacoby, Jerusalem
Constantinople at the crossroads ollong-distance trade inloodstujft,
eleventh-fzfteenth centuries: an overview
From the eleventh century onwards chronicles, notarial charters, official documents,
reports, private letters and trade manuals offer increasing evidence about longdistance
trade in cheese, oil, wine, grain, salted fish and nuts. The paper examines trade
in these commodities geared toward Constantinople or passing through the city. Constantinople
was the major consumption center of foodstuffs in the Byzantine region,
both before and after 1204. Yet since the eleventh century it was also a transit and
transshipment station and a distribution center for foodstuffs traveling between the
Mediterranean and the Black Sea. Italian merchants and ships acquired a growing share
in their trade and shipping, without ousting the native populations from that expanding
traffic.
Our investigation of long-distance trade in foodstuffs will take into consideration
several, closely related economic factors: demand and supply, quality, price, and
transportation. Demand derives from the absence or insufficient supply of a commodity
or a specific type of it. Yet demand can also be generated and stimulated by suppliers
who offer new brands of a commodity, different qualities, or better prices than their
rivals. The transfer of commodities by land or by sea depends upon the availability of
carriers, the calendar and rhythm of their operations, and their itineraries. In any event,
sale prices, which include transportation costs and the profit of suppliers, have to remain
competitive.
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Ewald Kislinger, Wien
Verkehrswege zur See im byzantinischen Raum
Zentral organisierte Großstaaten bedürfen eines ausgedehnten und effektiven
Verkehrsnetzes. Jenes auf den die byzantinischen Kernräume verbindenden und umgebenden
Meeren hatte Kostenvorteile gegenüber den Wegen zu Lande, barg aber zugleich
schwer kalkulierbare Gefahrenelemente in sich, setzte Fachwissen und Vorbereitung
der Seefahrt voraus. Vor diesem Hintergrund sind die Hauptrouten in ihrem
Verlauf und geopolitisch bedingtem Wandel darzulegen. Wichtige Informationen über
die schriftlichen Quellen hinaus vermag die Schiffsarchäologie zu liefern. Auch die
einst transportierten Waren eröffnen, wie zu zeigen sein wird, in ihrer Fundverteilung
weitere Rückschlüsse auf die Seewege, welche des öfleren den Gang der byzantinischen
Geschichte mitbestimmten.
Johannes Koder, Wien
Handelsgüter und Verkehrswege - Problemstellung, Quellenlage, Methoden
Das Thema des Symposiums umspannt chronologisch die gesamte byzantinische
Zeit und geographisch den gesamten östlichen Mittelmeerraum. Es schließt an
Forschungsergebnisse und an thematisch verwandte Tagungen der letzten Jahre an,
insbesondere "Byzanz als Raum" (1997), "Eat, drink, and be merry" (2003) und "General
issues in the study of medieval logistics: sources, problems and methodologies"
(2003). Das Thema weist für die spätantiken, byzantinischen und islamischen Staaten
und Kulturen des östlichen Mittehneerraumes derzeit erhöhtes Interesse auf, was auch
mit den aktuellen Problemen der Region zusammenhängt, deren historische Wurzeln
evident sind.
In der Einfiihrung wird versucht, einen knappen überblick über die Quellensituation
zu den Fragestellungen des Symposiums zu bieten. Hierbei werden vier Quellengattungen
unterschieden (Die Reihung stellt keine Wertung dar):
I. schriftliche Quellen (besondere Rolle der Inschriften),
2. Toponyme und Hydronyme,
3. materielle Zeugnisse menschlicher Landschaftsnutzung,
4.naturräumliche Voraussetzungen (Klima, Geologie und Topographie).
Ihre Besonderheiten und Probleme werden, soweit sie fiir das Thema des Symposions
bedeutsam erscheinen, kurz angesprochen und an Beispielen erläutert.
Auch wenn die traditionellen Quellen nicht ausgeschöpft sind, steht fest, dass
sie allein nicht ausreichen, um einen Zustand oder eine Entwicklung im Bereich des
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Handels, des Verkehrs und (allgemeiner) der (zivilen und militärischen) Logistik in
befriedigendem Ausmaß darzustellen oder zu rekonstruieren. Methodisch erstrebenswert
ist daher (aus der Sicht des Referenten) die zusätzliche Einbeziehung von theoretischen
Modellen im Bereich der Raum-, Verkehrs- und Wirtschaftsplanung, die gesicherte
historische Aussagen über die Logistik in einzelnen Zeitabschnitten bzw. in
geographischen oder politischen Räumen ermöglichen. Hierbei ist stets auf eine zumindest
punktuell möglichst dichte Absicherung durch die historischen Quellen zu
achten, um die erforderliche Überprüfbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten.
Produzenten, Vermittler und Verbraucher sind die drei grundlegenden Variablen
in der Logistik. Den Vermittlern (den Transporteuren, Händlern und Finanziers), ihren
materiellen Subsidien und der Entwicklung ihrer Arbeitsbedingungen wird abschließend
anband einiger Beispiele nachgegangen.
Taxiarchis G. Kolias, Athen
Versorgung des byzantinischen Marktes mit Nutztieren und Tierprodukten
Der Beitrag bezieht sich auf die mittelbyzantinische Zeit und stützt sich hauptsächlich
auf die Aussagen der Heiligenviten, der Epistolographie, der Gesetzgebung
und der Praktika.
Bei der Besprechung der Versorgung des byzantinischen Marktes mit Tieren
und deren Produkten soll nicht nur die Rede von der Belieferung Konstantinopels sein,
die auf Grund der Bestimmungen des Eparchenbuches bereits reichliches Interesse auf
sich gezogen hat, sondern auch die lokalen Märkte in kleineren Städten und auf den
Dörfern sowie die Jahrmärkte analysiert werden. Es werden sowohl Tiere behandelt,
die für die Ernährung und die Agrarwirtschaft eine Rolle spielten, wie auch solche, die
für den Transport von Waren und Menschen von Nutzen waren. Ebenso sollen Tierhaltung
und Transport von Tier und Tierprodukten behandelt werden. Hier werden
auch die Menschen Erwähnung finden, die im engeren und weiteren Sinn ihren Lebensunterhalt
aus der Beschäftigung mit Tieren und deren Produkten bestritten.
Einen weiteren Aspekt stellt die finanzielle und wirtschaftliche Seite des Tierhandels
dar. Es werden Bezahlung gegen Geld, Tauschhandel sowie Besteuerung und
Ähnliches angesprochen.
Andreas Külzer, Wien
Wirtschaftliche Aspekte byzantinischer Pilgerzentren
So man sich mit byzantinischen Texten zum Wallfahrtswesen beschäftigt, stößt
man immer wieder auf vergleichsweise hohe Zahlenangaben von Besuchern, die die
einzelnen Heil- und Anbetungsstätten zu bestimmten Zeiten aufgesucht haben: entsprechende
Aussagen sind beispielsweise zu den Verehrungsstätten der heiligen Thekla in
Meriamlik bei Seleukeia oder des Erzengels Michael in Chönai in Phrygien, aber auch
zu zahlreichen anderen Orten des östlichen Mittelmeerraumes überliefert. Während die
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theologischen Phänomene des christlichen Wallfahrtswesens schon vielfach wissenschaftlich
untersucht worden sind und heute rur das lateinische Mittelalter ebenso wie
rur die byzantinische Welt als im allgemeinen gut erforscht gelten können, sind Überlegungen
zur Wirtschafts- oder zur Siedlungsgeschichte, zur Landschaftsbezogenheit
der einzelnen Pilgerzentren ungleich seltener angestellt worden, die Frage etwa, wie die
besagten Besuchermassen in den teilweise recht abgelegenen und mitunter auch extremen
Klimaverhältnissen ausgesetzten Pilgerzentren in Kleinasien, in Syrien oder in
Ägypten versorgt und betreut worden sind, wurde nur selten gestellt und nimmt in den
entsprechenden Abhandlungen einen verhältnismäßig kleinen Raum ein. Ein zusammenfassender
Überblick über die verschiedenen Aspekte des Warenaustausches, der
Versorgung und Bedarfsdeckung von Pilgern wie von den am Heiligen Ort Ansässigen
wurde unseres Wissens nach bislang noch nicht veröffentlicht. Die hier vorgebrachten
Ausruhrungen mögen daher als ein erster Schritt in diese Richtung verstanden werden.
Claudia Ludwig, Berlin
Erzeugung, Beschaffung und Konsum von Lebensmitteln
in früh- und mittelbyzantinischer Zeit
Die Quellen zum Ernährungsverhalten und vor allem zur Nahrungsbeschaffung
rur Byzanz sind eher spärlich. Die einzige "Fachschrift" zu diesem Thema sind die sogenannten
Geoponika, die zudem viel älteres Material enthalten, welches über die
byzantinische Zeit kaum Auskunft geben kann. Diese und die wenigen vergleichbaren
Schriften sind bereits weitestgehend ausgewertet. Weitere einschlägige Informationen
sind nur sehr verstreut in anderen Quellen vorhanden, wo - zumeist nur en passent Lebensmittel
im weitesten Sinne in irgendeinem Zusammenhang erwähnt werden.
Heiligenviten werden immer wieder gerne als bedeutende Quellen fiir das Alltagsleben
der Byzantiner herausgestellt. Für Erkenntnisse über die Ernährung sind sie jedoch nur
eingeschränkt zu verwenden, da naturgemäß entweder auf die speziellen Lebensgewohnheiten
von Mönchen Bezug genommen wird oder eher solche Dinge Erwähnung
finden, die der oder die Heilige eben nicht verzehrt. Dennoch lassen sich aus hagiographisehen
und anderen klerikalen Quellen weitere Aufschlüsse zum Thema gewinnen.
Diese sollen auf dem Symposion zur Diskussion gestellt werden.
Klaus-Peter Matschke, Leipzig
Rechtliche und administrative Organisation der Warenversorgung
im byzantinischen Raum: Die Strukturen des 13. bis 15. Jahrhunderts
Die Probleme dieses Themas sollen unter drei Gesichtspunkten abgehandelt
werden:
Erstens geht es um das Phänomen eines neuartigen bzw. erneuerten Protektionismus,
d.h. um das aufflillige Bemühen der frühen Palaiologen, ihre Waren erzeugenden,
verbrauchenden und vermittelnden Untertanen mit administrativen und rechtlichen
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Mitteln gegen den wachsenden Druck eines entstehenden Weltmarktes und seine wichtigsten
Träger aus den Stadtstaaten Oberitaliens zu sichern. Objekte protektionistischer
Maßnahmen sind nicht nur agrarische, sondern auch gewerbliche Erzeuger, erfaßt werden
auch einheimische Kaufleute, aber wohl eher Klein- als Großhändler. Mit der
zunehmenden Schwäche des spätbyzantinischen Staates erlahmt allerdings sehr bald
auch der protektionistische Impetus, verengt sich der Bereich protektionistischer
Maßnahmen, mutieren Handlungen immer mehr zu Bitten. Daß sie zumindest teilweise
gehört werden, erklärt sich daraus, daß seit der Mitte des 14.Th. an die Stelle von Konfrontation
zunehmend Kooperation tritt, durch die byzantinische Kauf- und Geschäftsleute
zu Juniorpartnern der Italiener in einem gemeinsamen Wirtschaftskomplex werden
und sich auch verschiedener neuer Methoden wirtschaftlicher Organisation und
wirtschaftlichen Handeins bedienen können.
Zweitens geht es um die Beeinträchtigung byzantinischer Handelstätigkeit
durch die Willkür staatlicher Auflagen und Eingriffe, durch Sonderrechte des Hofes
und der Kaiserfamilie und Vorkaufsrechte staatlicher Funktionäre und nicht zuletzt
durch den individuellen Handlungsspielraum spätbyzantinischer Zollpächter. Der Anspruch
des erneuerten Staates und seiner neu formierten Träger gewinnt noch eiumal
Dominanz über die Bedingungen wirtschaftlichen Handeins, der (unbegrenzte und
damit ungerechte) kaufmännische Gewinn bleibt weiterhin Gegenstand gesellschaftlicher
Kritik. Im Verlauf der letzten hundert Jahre scheinen die Belastungen für den
Handel durch die staatliche Administration und das gesellschaftliche Bewusstsein aber
paradoxerweise zurückzugehen, vielleicht deshalb, weil sich die kommerziellen Kräfte
in dieser Zeit staatlicher Kontrolle und administrativer Zugriffe teilweise entziehen
können, vielleicht aber auch deshalb, weil ein Teil der aristokratischen Elite des Reiches
selbst verstärkten Zugang zur kommerziellen Welt sucht und findet, und vielleicht
sogar deshalb, weil auch manche Vertreter des staatlichen Apparates bei ihren italieni
schen Kontaktpartnern in die Lehre gehen.
Drittens soll über das Problem der Maritimität von Staat und Gesellschaft in
spätbyzantinischer Zeit gesprochen werden. Für den spätbyzantinischen Handel hat die
Liquidierung der Flotte durch Kaiser Andronikos 11. und seine Großen sehr negative
Folgen. Es stellt sich aber bald heraus, daß das Meer nicht nur Kraft kostet, sondern
auch Kraft bringt. Zum Aufbau einer starken Flotte sind die Byzantiner seit der Mitte
des 14.Th. nicht mehr flihig, woW aber zur Ausrüstung und Führung vieler kleiner Handelsschiffe
und zur Übernahme eines nicht geringen Teils des Warentransportes in der
Ägäis und angrenzenden Bereichen des Mittelmeeres. Erleichtert wird ihnen das durch
die fortlaufende Regionalisierung des Handels, die nicht zuletzt auch die Propontis vor
den Toren Konstantinopels erfaßt.
Die Hauptstadt selbst kann sich bis zum Ende Züge eines mediterranen Han
deiszentrums erhalten, ad quam concurrunt fere omnes nationes mundi, sie bleibt ein
Ort unde omnis utilitas et omne fundamentum totius viagii Romanie trahitur, wie es in
venezianischen Verlautbarungen von 1438 und 1450 heißt.
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Katerina Mitsiou, Wien
Versorgungsmodelle im "Nizänischen" Kaiserreich
Die Rückeroberung von Konstantinopel im Juli 1261 wurde von den Zeitgenossen
als einer der großen Erfolge des sogenannten Nizänischen Kaiserreiches betrachtet.
Eine wichtige Grundlage hierfür war seine wirtschaftliche Blüte, die besonders
unter dem Kaiser Johannes III. Batatzes festzustellen ist. Dieser versuchte in den Jahren
vor 1243, die hier als terminus ante quem gelten, ein Programm der wirtschaftlichen
Autarkie durchzusetzen. Ziel der hier vorgebrachten Ausführungen ist es, die Versorgungsmodelle
des Nizänischen Kaiserreiches auf der Basis der Siedlungsforschung
darzustellen, da die Feststellung wichtig erscheint, inwieweit die geographische
Grundlage für den Erfolg des Programmes vorhanden war. Das Siedlungsnetz wird auf
der Grundlage von zwei Theorien der Wirtschaftsgeographie präsentiert, der von
Thünen 'schen Theorie der Landnutzung und der Cristaller 'schen Theorie der zentralen
Orte. Diese ermöglichen einerseits den Entwurf eines Bildes der agrarischen Siedlungen
und andererseits die Kontrolle darüber, inwieweit die Distanzen zwischen den einzelnen
zentralen Marktorten (d.h. der Austausch zwischen Stadt und Land und zwischen
den Städten untereinander) einen Einfluß auf die Versorgung im Rahmen des
nizänischen Autarkieprogrammes ausübten.
Mechthild Schulze-Dörlamm, Mainz
Der Handel mit byzantinischen Metallwaren aus archäologischer Sicht
(Gürtelschnallen, Frauenschmuck, Zaumzeug, Bronzegefäße)
Die Archäologie besitzt mit ihrer Methode der Fundkartierung ein Mittel, die
ehemalige Verbreitung bestimmter Gegenstände zu erfassen und bildlich darzustellen.
Ob und in wieweit diese Methode geeignet ist, Fragen nach dem Nah- und Fernhandel
mit byzantinischen Metallwaren zu beantworten, wird am Beispiel ausgewählter Fundgruppen,
d.h. von bestimmten Typen bronzener Gürtelschnallen, des Frauenschmucks
aus Edelmetall, des Pferdezaumzeuges und der gegossenen Bronzegefaße, zu klären
versucht.
Die Auswertung ergab, daß sich in den Fundkonzentrationen der Verbreitungskarten
nur gelegentlich die kleinräumigen Absatzgebiete einzelner Werkstätten widerspiegeln.
Meistens zeigen sie nur die Gesamtverbreitung von genormten Massenprodukten,
die in mehreren Werkstätten des Reiches produziert wurden.
Bei byzantinischen Gürtelschnallen und Schmuckstücken, die in Gebieten jenseits
der Reichsgrenzen zutage kommen, handelt es sich in der Regel um Unikate, die
nicht als Spuren des Fernhandels, sondern als Mitbringsel ihrer Besitzer von Reisen in
den Mittelmeerraum zu werten sind. Indizien für den Fernhandel mit Araberpferden
stellen dagegen die Funde eiserner Zangentrensen des 7. Jahrhunderts im Raum nördlich
der Alpen dar. In den Gräbern von Angehörigen der sozialen Oberschicht des östlichen
Merowingerreiches und Angelsachsens finden sich im 7. Jahrhundert diverse Gefäße
aus Bronzeguß, die offensichtlich aus dem Byzantinischen Reich importiert wor19
den sind. Allerdings ist es bisher noch nicht gelungen, die Werkstätten zu identifizieren,
die Lieferanten dieser Produkte waren. Die Tatsache, daß viele Gräber eine
Gefaßkombination aus Kanne und Griffschale enthalten, zeigt, daß die "barbarische"
Oberschicht nicht nur die byzantinischen Bronzegefaße erworben, sondern auch die
damit verbundene Tischsitte des Händewaschens übernommen hat.
Peter Soustal, Wien
Wirtschaft und Handelsleben aufdem Athos
Spätestens um die Mitte des 9. Jahrhunderts war die Athoshalbinsel verlassen
und unkultiviert. Das raue, unwirtliche Stück Land war attraktiv für Einsiedler, den
Bauern des Umlandes diente es als Weideland für ihr Vieh. Ein Jahrhundert später
hatten sich Mönche auf dem Athos etabliert, und die gebirgige Halbinsel war ihnen
vorbehalten. Wie in anderen monastischen Zentren bestand auch auf dem Athos von
Anfang an die Tendenz, dass sich Klöster zu wirtschaftlichen Großbetrieben entwickelten.
Begünstigung durch das Kaiserhaus und daraus resultierend steuerliche Privilegien,
Schenkungen, testamentarische Verfügungen, die Übernahme anderer Klöster und
Ankäufe ließen den Besitz mancher Klöster (besonders Lavra und Iviron) schnell anwachsen.
Der Landbesitz der Athos-Klöster war in der gesamten Chalkidike, im Tal
des Strymön sowie in und um Thessalonike konzentriert. Von entscheidender Bedeutung
für die Handelstätigkeit der Athoniten waren Schiffe als Transportmittel. Vergeblich
wurde von staatlicher Seite versucht, ihre Größe und Anzahl Beschränkungen
zu unterwerfen. Als Handelsgüter standen Getreide, Wein und Gemüse an führender
Stelle. Die Handelsaktivitäten der Athoniten wurden in neuerer Zeit von J. Lefort, M.
Zivojinovic, A. Harvey und anderen untersucht. Hier wird näher eingegangen auf die
Produktion auf dem Athos selbst, die Ziele der "Athos-Schifffahrt" und die Rolle der
Metochien als Stützpunkte für den von den Athos-Klöstem betriebenen Güterverkehr.