Abstracts

Catherine Abadie-Reynal, Paris

Les echanges inter-regionaux de ceramiques en MMiterranee orientale entre le IVe et le VIIIe siede 
Les echanges inter-regionaux de ceramiques sont un domaine de recherche en mouvement. Plusieurs syntMses ont ete tentees recemment, qui se heurtent toutes aux difficultes inherentes iI ce sujet: heterogeneite des methodes de comptage, imprecision des lieux d'origine, de la typologie et de la datation de certaines ceramiques (en particulier les amphores). Pourtant, au-delil de ces difficultes, quelques nouveautes paraissent ces annees devoir relancer ce type d'approche.
Certes, un certain nombre de points, dejil releves auparavant, paraissent se confirmer:
les echanges intra-egeens se poursuivent, la predominance, dans le bassin orientale de la Mediterranee des sigillees c1aires africaines au IVe s. s'affirme, la diminution de leurs importations ensuite parait iI peu pres generale si l'on excepte quelques grands centres comme Constantinople, Beyrouth ou Alexandrie. Les amphores occidentales sont, comme cela avait dejil ete pen;:u, en general assez peu nombreuses, bien que l'on trouve, non seulement des spatheia, mais aussi des amphores variees. De meme, leur importance quantitative varie suivant les regions: au VIe s. elles representent quand meme 25% du matierie1 amphorique il Gortyne.

Aces relations, il faut aussi ajouter les echanges entre l'Italie et le bassin oriental de la Mediterranee: les donnees qui etaient rares jusqu'iI present commencent iI etre publiees. On se rend compte en particulier que les exportations de ceramique fine (sigillee phoceenne) et d'amphores orientales mais aussi de ceramiques culinaires egeeunes sont tout iI fait significatives dans le sud de la peninsule iI partir du Ve s. tandis que des amphores originaires de Calabre et de Sicile ont ete trouvees dans des niveaux du IVe - debut Ve s. en Orient. Les relations commerciales sud-nord qui parcourent le bassin oriental de la Mediterranee, de l'Egypte ala Mer noire ont aussi vu apparaitre, ces demieres annees, des elements nouveaux. Les produits egeens connaissant apartir de la fin du IVe s. une vaste diffusion. Les productions orientales (et en particulier les amphores) sont aussi partie prenante d'echanges qui permettent de les retrouver en nombre important jusque dans la Mer noire. La grande nouveaute, dans ce domaine est constituee par la meilleure connaissance que l'on commence iI avoir des productions du Pont Euxin ce qui permet maintenant de reperer ce type de materiel au Moyen-Orient Oll il est regulierement present.

L'epoque qui nous conceme voit egalement l'ile de Chypre prosperer et participer iI ces vastes echanges. La decouverte d'ateliers de fabrication d'amphores (LRA 1 et LRA 13) en particulier ouvre de ce point de vue de nouveaux horizons dont l'importance est encore difficile iI evaluer precisement.

Enfin, l'Egypte, illa fin de la periode concemee, semble etre moins touch6e que les autres regions moyen-orientales par la conquete arabe et profite de la desorganisation des reseaux d'echanges au VIIe s. pour developper ses exportations. 
Parmi les moteurs de ces echanges, on evoque souvent l'importance de l'aunone civile et de l'annone militaire qui parait devoir etre associee aux amphores LRA 1 et LRA 2 (LRA 13) dans les provinces danubiennes. NotQns que cela n'exclut en rien le 8 commerce prive et ecclesiastique qui prenait une part importante au ravitaillement des villes mais qui aussi, par le biais des distinctions entre cargaison principale et cargaison secondaire, devait etre present sur les bateaux, avec l'annone.

Klaus Belke, Wien
Verkehrsmittel und Transportdauer zu Lande 
Der Beitrag soll zunächst einen Überblick über die Transportmittel zu Lande im Byzantinischen Reich und deren Verwendung bieten. In erster Linie sind natürlich Reit- und Lasttiere zu nennen, zu deren Gunsten die Verwendung von Wagen bereits im Laufe der frühbyzantinischen Zeit deutlich zurückgegangen ist. Für spezielle Zwecke aber, besonders im Bereich der Landwirtschaft und des Militärs, spielte der Wagen bis zum Ende der byzantinischen Herrschaft eine gewisse Rolle. Nicht zu unterschätzen ist die Bedeutung des menschlichen Körpers, der, vor allem für die ärmeren Schichten, ein wichtiges Transportmittel (Reise zu Fuß) war; der astentransport auf dem menschlichen Rücken ist naturgemäß auf kurze Distanzen beschränkt und kann hier weitgehend vernachlässigt werden. In den Quellen relativ selten bezeugt ist die Verwendung von Sänften für Reisezwecke. 
Die Frage, wie lange ein Reisender, ein Heer oder ein Warentransport für eine bestimmte Strecke braucht, hängt immer von einer Vielzahl von Faktoren (Zweck, Transportmittel, Jahreszeit, Gelände, Verpflegungsmöglichkeit usw.) ab; byzantinische Quellen geben nur in beschränktem Maße Antwort. Die spärlichen Nachrichten können aber durch antike und spätantike Angaben (etwa die überlieferten Entfernungen der Raststationen von einander) sowie durch westliche (u. a. Kreuzfahrerberichte) und arabische Quellen (arabische Itinerarien drücken Entfernungen gerne in Tagesreisen aus) ergänzt werden.

Jean-Claude Cheynet, Universite de Paris-Sorbonne
Les structures administratives de I/Empire Xe-XIle s. 
Entre 900 et 1204, l'Empire conna!t deux grandes revolutions administratives.
La premiere conduit illa transformation de l'armee des tbemes qui se desagrege en une armee professionnelle et la seconde voit les ajustements ill'etendue reduite de l'Empire des Comnenes.
La premiere de ces transformations est evidemment la plus importante, car elle a des consequences sur l'organisation financiere de l'Empire dont le but principal a toujours ete de financer les armees necessaires il sa defense. Le regime des terres stratiotiques, il peine reconnu par la legislation macedonienne, est remis en cause par l'evolution sociale qui conduit il la quasi-disparition de la paysannerie libre. L'Etat, prive vers 900 de sa principale ressource, l'impöt foncier preleve sur cette paysannerie, cherche d'autres solutions. Gräce ill'usage plus repandu de la monnaie, l'abondance du numeraire generee par les conquetes et la croissance economique, illes trouvent princi9 palement dans la fiscalisation de la strateia, puis dans la gestion directe par le fisc ou les institutions imperiales (terres de l'empereur, euageis oikoi, sekreta constantinopolitains) d'immenses domaines fonciers, I'Etat conservant desormais par devers lui la majeure partie des biens clasmatiques.
L'arrnee evoluant, la structure tbematique cesse d'etre adaptee. Le stratege de tMme cede progressivement la place au duc ou catepan et les petits tMmes orientaux sont regroupes en ducbes susceptibles de rassembier assez de troupes pour opposer une resistance serieuse a un adversaire eventuel. La crise de la fin du XIe siecle conduit a l'eclatement des anciens grands tMmes, mais le retablissement de la situation sous les trois premiers Conmenes autorise la restauration de la majeure partie des tMmes traditionnels.
L'administration des tMmes s'affaiblit au cours du XIe siecle et elle est remaniee sous Alexis Conmene. Le protonotaire de tMme disparait, mais il semble que les revenus de certaines epikepseis imperiales soient plus specialement destinees aux foumitures de l'arrnee. Sous les Comnenes les episkepseis constituent un element cle de la gestion imperiale. Leurs revenus servent a remunerer non seulement les sekreta, mais aussi les maisons des princes de sang. Toutefois, les donations imperiales sont viageres et il semble que cette regle resta strictement respectee jusqu'en 1204. Al'echelon inferieur, les remunerations furent octroyees par la donation de droits conditionnels, principalement la pronoia, mais au cours du XIe siecle, le charisticariat etait predominant, jusqu'a ce que les abus imposent une reforme.
Jusqu'a la mort de Manuel Conmene au moins, I'adaptation de I'Empire aux situations nouvelles, essor de I'Occident, perte d'une partie de l'Asie Mineure, s'est effectuee avec succes, meme si les contraintes exterieures ont pese de plus en plus lourdement.

Vassilios Christides, Athen
Cargo Transportation in the Eastern Mediterraneanor the 7th -15th Centuries:
Development 0/Space Capacity in Merchant Ships and Problems 0/Security The development of the cargo capacity of the freighters, as weil as the  warships, from the 7th - 15th centuries can now be traced in general lines, but several aspects have still remained obscure. A thorough examination of these aspects requests a comprehensive study based on the findings of underwater archaeology- the recent book concerning the shipwreck of a 10th century Byzantine freighter published by F. H. van Doominck et al., "Serce Limani" (I, College Station TX 2004), is illuminating- and on literary sources. The literary sources include scattered information in the historical sources, a number of Lives of Saints, as for example the Life of St. Elias the Young, as demonstrated by M. McCormick in "The Origin of the European Economy", Cambridge 2001, 418 ff.), and travel books, as for example Ibn Battuta's work. The Byzantine work known as "The Rhodian Sea Law" and the Geniza Documents (correspondence of Jewish sea merchants), both illustrating nautical practices in the Mediterranean, supplement additional information.
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The aim of this paper is to present first abrief outline of the size and tonnage of medieval vessels through the 7th to the 15th centuries, followed by a discussion ofparticular problems, i.e. sea transportation of water and wine in amphorae and/or barrels, provisions of fresh food, security in the sailing vessels and security against external enemies such as enemy ships and piratic activities. Finally, the deve10pment of nautical technology and the possible influence of the Chinese technology on the Mediterranean as in the case ofbarrels,will be discussed.

Vincent Gaffney, Birmingham
Computer Modelling olhistoric routes and Communication

The identification ofroutes and modes of communication are fundamental to the

study of most periods of history. This is hardly surprising as routes (good or bad) dictate

accessibility and ultimately many aspects of wider land use. Routes are therefore

strategie in terms of contemporary action but also in terms of academic analysis. Despite

this apparent significance, it is also trne that most historie landscapes remain terra

incognita in respect to routes, land use and even, in some regions, to complete orders of

settlement. This situation is c1early an impediment to research and deserves our critical

attention. At <st1:place w:st="on"><st1:City w:st="on">Birmingham</st1:City></st1:place> the Military Logistics research team (led by Professor John

Haldon) has begun considering how to approach these issues in relation to historical

military logistics and this paper will outline the issues surrounding the use of new technologies

including GIS and remote sensing as tools to investigate routes, communications

and the wider issues of historie land use. The paper will review the available

technologies and consider their application in historical terms.

Particular emphasis will be placed on:

• The use ofhigh resolution terrain models for identification ofroutes in the landscape

• The use of satellite imagery for identification of significant regional resources

• The use ofGIS and related technologies for the analysis of route networks

Full attention will be paid to the problems associated with the use of such technologies

for route determination and the context for further development in historieal,

and particularly military applications will be discussed

Charalambos Gasparis, Athen

The trade 01the landproducts in the eastern <st1:place w:st="on">Mediterranean</st1:place>

and the regional sea routes/rom XIIIth to XVth c.

One of the major sectors of the international commerce during the later Middle

Ages was the trade of the land products. Grain, wine, olive oil and cotton were among

the main products of this trade, but small quantities of other land products were also

transported from place to place according to standing or occasionallocal necessities.

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<st1:City w:st="on">Venice</st1:City> and <st1:City w:st="on">Genoa</st1:City> as the leading commercial forces in the eastern <st1:place w:st="on">Mediterranean</st1:place>

supplied with land products their capital cities as weil as regions inside or outside

of their dominion. At the same time greek merchants from the <st1:place w:st="on">Byzantine Empire</st1:place> were

involved in this trade. The long distance trade of these two maritime cities has been

studied extensively and we know quite weil the various aspects of their trade system,

the volume of the transported products and their prices.

In our paper we will try to examine the small volume trade and the secondary

sea routes of the eastern <st1:place w:st="on">Mediterranean</st1:place>. We will also try to determine the products

transported, the ports of departure and arrival, the regional trade routes and the persons

involved in.

By this short distance trade and the regional sea routes the local necessities were

satisfied more easily, involving at the same time the local population not only in the

production, but also in the transport ofthe products (merchants, shipowners, investors).

Michael Grünbart, Wien

Warenaustausch in privaten Netzwerken

In diesem Beitrag, der vornehmlich auf der Auswertung byzantinischer epistolographischer

Quellen fußt, geht es um den Austausch von Gütern in privaten Netzwerken.

Dass Briefe die Rekonstruktion von gesellschaftlichen Beziehungen ermöglichen

und in vielen Fällen unmittelbare und unverstellte Einblicke in die Alltagskultur gewähren,

wurde schon festgestellt, doch können sie auch für weiterführende Fragestellungen

wie etwa des Austausches von Gütern und der Rekonstruktion von Verkehrswegen

herangezogen werden. Briefe dienten zweifelsohne primär der Kommunikation

zwischen lokal entfernten Personen, doch werden mit ihnen oft so genannte Briefbeigaben

transportiert, die das Spektrum von einfachen Nahrungsmitteln bis zu exklusiven

Gegenständen umfassen. Diese Beigaben werden als Zeugnisse gegenseitiger Hochschätzung

bewertet, und mitunter haben sie auch eine symbolische Bedeutung, doch

lassen sie aufgrund ihrer Beschaffenheit auch Rückschlüsse auf den Transportweg und

die zur Verfügung stehenden Übermittlungsmöglichkeiten zu.

John Haldon, <st1:place w:st="on"><st1:City w:st="on">Princeton</st1:City>, <st1:State w:st="on">N.J.</st1:State></st1:place>

Current Problems and Current Research

The movement of goods around a pre-industriallandscape has long been a subject

of interest among both economic as weil as cultural historians. 118 importance

hardly needs to be explained: an understanding of the routes followed by different types

of commodity teils us not only about different levels of economic relationship, about

the source ofparticular products, about centres of production and levels of demand, but

also about cultural habits, diet and nutrition, technology, administrative structures and

political contacts. The study of the movement of goods and people also teils us about

the nature of transportation, the communications infrastructures of associated political12

economic systems, the impact of the seasons, climate, geography and a range of human

factores - such as warfare or brigandage as well as coin-supply and market-structure.

And finally, it can help to clarify the ways in which particular societies or cultural systems

viewed themselves by showing how some activities were privileged or not, as the

case may be, above others. The importance ofpilgrimage centres, for example, as nodal

points for people and particular goods, and as points from which cultic or related sacred

artefacts might in turn be distributed, has long been recognised; or the role of mints in

the controlled distribution ofparticular exchange media.

As yet, however, we lack detailed studies of many aspects of this complex of

themes. Archaeological and topological evidence for the road-system appears at first

fairly complete, but evidence for the actual use of roads and tracks is lacking in many

important cases. Understanding the rate and effectiveness of repairs of the older Roman

road surfaces, and archaeological evidence for both road-surfacing techniques and the

sources of and deployment of skilled and unskilled labour, remains sketchy. Knowledge

of the rates of movement of travellers, singly or in groups, as well as of larger

bodies, such as military contingents, is likewise under-researched, while the evidence

for the use of mules and other beast of burden, for their carrying capacities under different

historical conditions, as weil as of the exact operation and location of waystations

and hostels, both private and as part of the imperial dramas, remains fragmentary

and difficult to interpret. Quite apart from this, of course, are questions associated

with the production, extraction, distribution and consumption of the resources necessary

to the upkeep of the dramas and of the army, while issues of means of transportation,

whether hooved or wheeled, is an area that requires much more discussion and

research. To what extent was the apparant change in emphasis from wheeled to hooved

transport after the fifth and sixth centuries a reality and to what extent a reflection of

inadequate or incorrectly-understood evidence? To what extent was wheeled transport

used in commercial as opposed to state-driven enterprises, and how far did the possibilities

for wheeled transport depend upon the inherited road network and to what extent

was it independent (dependent, for example, on terrain and season)?

There are many other questions and issues which remain open, and the purpose

of this paper is to summarise current work and to suggest some possible strategies for

future work.

Friedrich Hild, Wien

Verkehrswege zu Lande: Die Wege der Kreuzfahrer

des Ersten und Zweiten Kreuzzuges in Kleinasien

Die Verkehrswege des Byzantinischen Reiches decken sich weitgehend mit

denen des Römischen Reiches. Auch die Kreuzfahrer mußten fur ihren Weg in das

Heilige Land diese alten Wege in Kleinasien benutzen. Fast alle dieser alten Routen

sind nach einer Verfallsphase, die sich vom frühen Mittelalter oft bis in die Siebzigerjahre

des 20. Jahrhunderts erstreckte, heute wieder in Verwendung, oft in modifizierter

Form, wenn es darum geht, Geländeschwierigkeiten durch modeme Architektur (Tun13

nels, Brocken) zu überwinden. Manche Strecken sind jedoch nie wieder in ihrer Gesamtheit

oder in Details reaktiviert worden.

Zwei Beispiele vom Ersten und vom Zweiten Kreuzzug sollen hier aufgezeigt

werden.

1. Als 1097 das Heer des Ersten Kreuzzuges im kappadokischen Herakleia verschiedene

Wege einschlug, folgte Bohemund der alten Route über Kaisareia und Germanikeia

nach Antiocheia, während Tankred den schnellsten und einfachsten Weg

durch die Kilikische Pforte nach Antiocheia nahm. Balduin von Boulogne hingegen

wählte einen anderen - noch unbekannten Weg - , der ihn ebenfalls über Kilikien nach

Antiocheia führte.

2. Im Gefolge des Zweiten Kreuzzuges erreichte König Ludwig VII. vom

phrygischen Laodikeia aus Anfang 1148 die pamphylische Hafenstadt Attaleia auf

einem Weg, der von Odo von Deuil zwar anschaulich aber gänzlich ohne Ortsnamen

geschildert wird.

In beiden Fällen kann die Tabula Peutingeriana, die in der überlieferten Form

auf eine Vorlage des 5. Jahrhunderts n. Chr. zurückgeht, Hinweise für die mögliche

Streckenführung geben; zusätzliche Autopsie des nicht immer leicht zugänglichen

Geländes und Kontrolle der kartographischen Grundlagen sind allerdings erforderlich.

David Jacoby, Jerusalem

Constantinople at the crossroads ollong-distance trade inloodstujft,

eleventh-fzfteenth centuries: an overview

From the eleventh century onwards chronicles, notarial charters, official documents,

reports, private letters and trade manuals offer increasing evidence about longdistance

trade in cheese, oil, wine, grain, salted fish and nuts. The paper examines trade

in these commodities geared toward Constantinople or passing through the city. Constantinople

was the major consumption center of foodstuffs in the Byzantine region,

both before and after 1204. Yet since the eleventh century it was also a transit and

transshipment station and a distribution center for foodstuffs traveling between the

Mediterranean and the Black Sea. Italian merchants and ships acquired a growing share

in their trade and shipping, without ousting the native populations from that expanding

traffic.

Our investigation of long-distance trade in foodstuffs will take into consideration

several, closely related economic factors: demand and supply, quality, price, and

transportation. Demand derives from the absence or insufficient supply of a commodity

or a specific type of it. Yet demand can also be generated and stimulated by suppliers

who offer new brands of a commodity, different qualities, or better prices than their

rivals. The transfer of commodities by land or by sea depends upon the availability of

carriers, the calendar and rhythm of their operations, and their itineraries. In any event,

sale prices, which include transportation costs and the profit of suppliers, have to remain

competitive.

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Ewald Kislinger, Wien

Verkehrswege zur See im byzantinischen Raum

Zentral organisierte Großstaaten bedürfen eines ausgedehnten und effektiven

Verkehrsnetzes. Jenes auf den die byzantinischen Kernräume verbindenden und umgebenden

Meeren hatte Kostenvorteile gegenüber den Wegen zu Lande, barg aber zugleich

schwer kalkulierbare Gefahrenelemente in sich, setzte Fachwissen und Vorbereitung

der Seefahrt voraus. Vor diesem Hintergrund sind die Hauptrouten in ihrem

Verlauf und geopolitisch bedingtem Wandel darzulegen. Wichtige Informationen über

die schriftlichen Quellen hinaus vermag die Schiffsarchäologie zu liefern. Auch die

einst transportierten Waren eröffnen, wie zu zeigen sein wird, in ihrer Fundverteilung

weitere Rückschlüsse auf die Seewege, welche des öfleren den Gang der byzantinischen

Geschichte mitbestimmten.

Johannes Koder, Wien

Handelsgüter und Verkehrswege - Problemstellung, Quellenlage, Methoden

Das Thema des Symposiums umspannt chronologisch die gesamte byzantinische

Zeit und geographisch den gesamten östlichen Mittelmeerraum. Es schließt an

Forschungsergebnisse und an thematisch verwandte Tagungen der letzten Jahre an,

insbesondere "Byzanz als Raum" (1997), "Eat, drink, and be merry" (2003) und "General

issues in the study of medieval logistics: sources, problems and methodologies"

(2003). Das Thema weist für die spätantiken, byzantinischen und islamischen Staaten

und Kulturen des östlichen Mittehneerraumes derzeit erhöhtes Interesse auf, was auch

mit den aktuellen Problemen der Region zusammenhängt, deren historische Wurzeln

evident sind.

In der Einfiihrung wird versucht, einen knappen überblick über die Quellensituation

zu den Fragestellungen des Symposiums zu bieten. Hierbei werden vier Quellengattungen

unterschieden (Die Reihung stellt keine Wertung dar):

I. schriftliche Quellen (besondere Rolle der Inschriften),

2. Toponyme und Hydronyme,

3. materielle Zeugnisse menschlicher Landschaftsnutzung,

4.naturräumliche Voraussetzungen (Klima, Geologie und Topographie).

Ihre Besonderheiten und Probleme werden, soweit sie fiir das Thema des Symposions

bedeutsam erscheinen, kurz angesprochen und an Beispielen erläutert.

Auch wenn die traditionellen Quellen nicht ausgeschöpft sind, steht fest, dass

sie allein nicht ausreichen, um einen Zustand oder eine Entwicklung im Bereich des

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Handels, des Verkehrs und (allgemeiner) der (zivilen und militärischen) Logistik in

befriedigendem Ausmaß darzustellen oder zu rekonstruieren. Methodisch erstrebenswert

ist daher (aus der Sicht des Referenten) die zusätzliche Einbeziehung von theoretischen

Modellen im Bereich der Raum-, Verkehrs- und Wirtschaftsplanung, die gesicherte

historische Aussagen über die Logistik in einzelnen Zeitabschnitten bzw. in

geographischen oder politischen Räumen ermöglichen. Hierbei ist stets auf eine zumindest

punktuell möglichst dichte Absicherung durch die historischen Quellen zu

achten, um die erforderliche Überprüfbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten.

Produzenten, Vermittler und Verbraucher sind die drei grundlegenden Variablen

in der Logistik. Den Vermittlern (den Transporteuren, Händlern und Finanziers), ihren

materiellen Subsidien und der Entwicklung ihrer Arbeitsbedingungen wird abschließend

anband einiger Beispiele nachgegangen.

Taxiarchis G. Kolias, Athen

Versorgung des byzantinischen Marktes mit Nutztieren und Tierprodukten

Der Beitrag bezieht sich auf die mittelbyzantinische Zeit und stützt sich hauptsächlich

auf die Aussagen der Heiligenviten, der Epistolographie, der Gesetzgebung

und der Praktika.

Bei der Besprechung der Versorgung des byzantinischen Marktes mit Tieren

und deren Produkten soll nicht nur die Rede von der Belieferung Konstantinopels sein,

die auf Grund der Bestimmungen des Eparchenbuches bereits reichliches Interesse auf

sich gezogen hat, sondern auch die lokalen Märkte in kleineren Städten und auf den

Dörfern sowie die Jahrmärkte analysiert werden. Es werden sowohl Tiere behandelt,

die für die Ernährung und die Agrarwirtschaft eine Rolle spielten, wie auch solche, die

für den Transport von Waren und Menschen von Nutzen waren. Ebenso sollen Tierhaltung

und Transport von Tier und Tierprodukten behandelt werden. Hier werden

auch die Menschen Erwähnung finden, die im engeren und weiteren Sinn ihren Lebensunterhalt

aus der Beschäftigung mit Tieren und deren Produkten bestritten.

Einen weiteren Aspekt stellt die finanzielle und wirtschaftliche Seite des Tierhandels

dar. Es werden Bezahlung gegen Geld, Tauschhandel sowie Besteuerung und

Ähnliches angesprochen.

Andreas Külzer, Wien

Wirtschaftliche Aspekte byzantinischer Pilgerzentren

So man sich mit byzantinischen Texten zum Wallfahrtswesen beschäftigt, stößt

man immer wieder auf vergleichsweise hohe Zahlenangaben von Besuchern, die die

einzelnen Heil- und Anbetungsstätten zu bestimmten Zeiten aufgesucht haben: entsprechende

Aussagen sind beispielsweise zu den Verehrungsstätten der heiligen Thekla in

Meriamlik bei Seleukeia oder des Erzengels Michael in Chönai in Phrygien, aber auch

zu zahlreichen anderen Orten des östlichen Mittelmeerraumes überliefert. Während die

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theologischen Phänomene des christlichen Wallfahrtswesens schon vielfach wissenschaftlich

untersucht worden sind und heute rur das lateinische Mittelalter ebenso wie

rur die byzantinische Welt als im allgemeinen gut erforscht gelten können, sind Überlegungen

zur Wirtschafts- oder zur Siedlungsgeschichte, zur Landschaftsbezogenheit

der einzelnen Pilgerzentren ungleich seltener angestellt worden, die Frage etwa, wie die

besagten Besuchermassen in den teilweise recht abgelegenen und mitunter auch extremen

Klimaverhältnissen ausgesetzten Pilgerzentren in Kleinasien, in Syrien oder in

Ägypten versorgt und betreut worden sind, wurde nur selten gestellt und nimmt in den

entsprechenden Abhandlungen einen verhältnismäßig kleinen Raum ein. Ein zusammenfassender

Überblick über die verschiedenen Aspekte des Warenaustausches, der

Versorgung und Bedarfsdeckung von Pilgern wie von den am Heiligen Ort Ansässigen

wurde unseres Wissens nach bislang noch nicht veröffentlicht. Die hier vorgebrachten

Ausruhrungen mögen daher als ein erster Schritt in diese Richtung verstanden werden.

Claudia Ludwig, Berlin

Erzeugung, Beschaffung und Konsum von Lebensmitteln

in früh- und mittelbyzantinischer Zeit

Die Quellen zum Ernährungsverhalten und vor allem zur Nahrungsbeschaffung

rur Byzanz sind eher spärlich. Die einzige "Fachschrift" zu diesem Thema sind die sogenannten

Geoponika, die zudem viel älteres Material enthalten, welches über die

byzantinische Zeit kaum Auskunft geben kann. Diese und die wenigen vergleichbaren

Schriften sind bereits weitestgehend ausgewertet. Weitere einschlägige Informationen

sind nur sehr verstreut in anderen Quellen vorhanden, wo - zumeist nur en passent Lebensmittel

im weitesten Sinne in irgendeinem Zusammenhang erwähnt werden.

Heiligenviten werden immer wieder gerne als bedeutende Quellen fiir das Alltagsleben

der Byzantiner herausgestellt. Für Erkenntnisse über die Ernährung sind sie jedoch nur

eingeschränkt zu verwenden, da naturgemäß entweder auf die speziellen Lebensgewohnheiten

von Mönchen Bezug genommen wird oder eher solche Dinge Erwähnung

finden, die der oder die Heilige eben nicht verzehrt. Dennoch lassen sich aus hagiographisehen

und anderen klerikalen Quellen weitere Aufschlüsse zum Thema gewinnen.

Diese sollen auf dem Symposion zur Diskussion gestellt werden.

Klaus-Peter Matschke, Leipzig

Rechtliche und administrative Organisation der Warenversorgung

im byzantinischen Raum: Die Strukturen des 13. bis 15. Jahrhunderts

Die Probleme dieses Themas sollen unter drei Gesichtspunkten abgehandelt

werden:

Erstens geht es um das Phänomen eines neuartigen bzw. erneuerten Protektionismus,

d.h. um das aufflillige Bemühen der frühen Palaiologen, ihre Waren erzeugenden,

verbrauchenden und vermittelnden Untertanen mit administrativen und rechtlichen

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Mitteln gegen den wachsenden Druck eines entstehenden Weltmarktes und seine wichtigsten

Träger aus den Stadtstaaten Oberitaliens zu sichern. Objekte protektionistischer

Maßnahmen sind nicht nur agrarische, sondern auch gewerbliche Erzeuger, erfaßt werden

auch einheimische Kaufleute, aber wohl eher Klein- als Großhändler. Mit der

zunehmenden Schwäche des spätbyzantinischen Staates erlahmt allerdings sehr bald

auch der protektionistische Impetus, verengt sich der Bereich protektionistischer

Maßnahmen, mutieren Handlungen immer mehr zu Bitten. Daß sie zumindest teilweise

gehört werden, erklärt sich daraus, daß seit der Mitte des 14.Th. an die Stelle von Konfrontation

zunehmend Kooperation tritt, durch die byzantinische Kauf- und Geschäftsleute

zu Juniorpartnern der Italiener in einem gemeinsamen Wirtschaftskomplex werden

und sich auch verschiedener neuer Methoden wirtschaftlicher Organisation und

wirtschaftlichen Handeins bedienen können.

Zweitens geht es um die Beeinträchtigung byzantinischer Handelstätigkeit

durch die Willkür staatlicher Auflagen und Eingriffe, durch Sonderrechte des Hofes

und der Kaiserfamilie und Vorkaufsrechte staatlicher Funktionäre und nicht zuletzt

durch den individuellen Handlungsspielraum spätbyzantinischer Zollpächter. Der Anspruch

des erneuerten Staates und seiner neu formierten Träger gewinnt noch eiumal

Dominanz über die Bedingungen wirtschaftlichen Handeins, der (unbegrenzte und

damit ungerechte) kaufmännische Gewinn bleibt weiterhin Gegenstand gesellschaftlicher

Kritik. Im Verlauf der letzten hundert Jahre scheinen die Belastungen für den

Handel durch die staatliche Administration und das gesellschaftliche Bewusstsein aber

paradoxerweise zurückzugehen, vielleicht deshalb, weil sich die kommerziellen Kräfte

in dieser Zeit staatlicher Kontrolle und administrativer Zugriffe teilweise entziehen

können, vielleicht aber auch deshalb, weil ein Teil der aristokratischen Elite des Reiches

selbst verstärkten Zugang zur kommerziellen Welt sucht und findet, und vielleicht

sogar deshalb, weil auch manche Vertreter des staatlichen Apparates bei ihren italieni

schen Kontaktpartnern in die Lehre gehen.

Drittens soll über das Problem der Maritimität von Staat und Gesellschaft in

spätbyzantinischer Zeit gesprochen werden. Für den spätbyzantinischen Handel hat die

Liquidierung der Flotte durch Kaiser Andronikos 11. und seine Großen sehr negative

Folgen. Es stellt sich aber bald heraus, daß das Meer nicht nur Kraft kostet, sondern

auch Kraft bringt. Zum Aufbau einer starken Flotte sind die Byzantiner seit der Mitte

des 14.Th. nicht mehr flihig, woW aber zur Ausrüstung und Führung vieler kleiner Handelsschiffe

und zur Übernahme eines nicht geringen Teils des Warentransportes in der

Ägäis und angrenzenden Bereichen des Mittelmeeres. Erleichtert wird ihnen das durch

die fortlaufende Regionalisierung des Handels, die nicht zuletzt auch die Propontis vor

den Toren Konstantinopels erfaßt.

Die Hauptstadt selbst kann sich bis zum Ende Züge eines mediterranen Han

deiszentrums erhalten, ad quam concurrunt fere omnes nationes mundi, sie bleibt ein

Ort unde omnis utilitas et omne fundamentum totius viagii Romanie trahitur, wie es in

venezianischen Verlautbarungen von 1438 und 1450 heißt.

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Katerina Mitsiou, Wien

Versorgungsmodelle im "Nizänischen" Kaiserreich

Die Rückeroberung von Konstantinopel im Juli 1261 wurde von den Zeitgenossen

als einer der großen Erfolge des sogenannten Nizänischen Kaiserreiches betrachtet.

Eine wichtige Grundlage hierfür war seine wirtschaftliche Blüte, die besonders

unter dem Kaiser Johannes III. Batatzes festzustellen ist. Dieser versuchte in den Jahren

vor 1243, die hier als terminus ante quem gelten, ein Programm der wirtschaftlichen

Autarkie durchzusetzen. Ziel der hier vorgebrachten Ausführungen ist es, die Versorgungsmodelle

des Nizänischen Kaiserreiches auf der Basis der Siedlungsforschung

darzustellen, da die Feststellung wichtig erscheint, inwieweit die geographische

Grundlage für den Erfolg des Programmes vorhanden war. Das Siedlungsnetz wird auf

der Grundlage von zwei Theorien der Wirtschaftsgeographie präsentiert, der von

Thünen 'schen Theorie der Landnutzung und der Cristaller 'schen Theorie der zentralen

Orte. Diese ermöglichen einerseits den Entwurf eines Bildes der agrarischen Siedlungen

und andererseits die Kontrolle darüber, inwieweit die Distanzen zwischen den einzelnen

zentralen Marktorten (d.h. der Austausch zwischen Stadt und Land und zwischen

den Städten untereinander) einen Einfluß auf die Versorgung im Rahmen des

nizänischen Autarkieprogrammes ausübten.

Mechthild Schulze-Dörlamm, Mainz

Der Handel mit byzantinischen Metallwaren aus archäologischer Sicht

(Gürtelschnallen, Frauenschmuck, Zaumzeug, Bronzegefäße)

Die Archäologie besitzt mit ihrer Methode der Fundkartierung ein Mittel, die

ehemalige Verbreitung bestimmter Gegenstände zu erfassen und bildlich darzustellen.

Ob und in wieweit diese Methode geeignet ist, Fragen nach dem Nah- und Fernhandel

mit byzantinischen Metallwaren zu beantworten, wird am Beispiel ausgewählter Fundgruppen,

d.h. von bestimmten Typen bronzener Gürtelschnallen, des Frauenschmucks

aus Edelmetall, des Pferdezaumzeuges und der gegossenen Bronzegefaße, zu klären

versucht.

Die Auswertung ergab, daß sich in den Fundkonzentrationen der Verbreitungskarten

nur gelegentlich die kleinräumigen Absatzgebiete einzelner Werkstätten widerspiegeln.

Meistens zeigen sie nur die Gesamtverbreitung von genormten Massenprodukten,

die in mehreren Werkstätten des Reiches produziert wurden.

Bei byzantinischen Gürtelschnallen und Schmuckstücken, die in Gebieten jenseits

der Reichsgrenzen zutage kommen, handelt es sich in der Regel um Unikate, die

nicht als Spuren des Fernhandels, sondern als Mitbringsel ihrer Besitzer von Reisen in

den Mittelmeerraum zu werten sind. Indizien für den Fernhandel mit Araberpferden

stellen dagegen die Funde eiserner Zangentrensen des 7. Jahrhunderts im Raum nördlich

der Alpen dar. In den Gräbern von Angehörigen der sozialen Oberschicht des östlichen

Merowingerreiches und Angelsachsens finden sich im 7. Jahrhundert diverse Gefäße

aus Bronzeguß, die offensichtlich aus dem Byzantinischen Reich importiert wor19

den sind. Allerdings ist es bisher noch nicht gelungen, die Werkstätten zu identifizieren,

die Lieferanten dieser Produkte waren. Die Tatsache, daß viele Gräber eine

Gefaßkombination aus Kanne und Griffschale enthalten, zeigt, daß die "barbarische"

Oberschicht nicht nur die byzantinischen Bronzegefaße erworben, sondern auch die

damit verbundene Tischsitte des Händewaschens übernommen hat.

Peter Soustal, Wien

Wirtschaft und Handelsleben aufdem Athos

Spätestens um die Mitte des 9. Jahrhunderts war die Athoshalbinsel verlassen

und unkultiviert. Das raue, unwirtliche Stück Land war attraktiv für Einsiedler, den

Bauern des Umlandes diente es als Weideland für ihr Vieh. Ein Jahrhundert später

hatten sich Mönche auf dem Athos etabliert, und die gebirgige Halbinsel war ihnen

vorbehalten. Wie in anderen monastischen Zentren bestand auch auf dem Athos von

Anfang an die Tendenz, dass sich Klöster zu wirtschaftlichen Großbetrieben entwickelten.

Begünstigung durch das Kaiserhaus und daraus resultierend steuerliche Privilegien,

Schenkungen, testamentarische Verfügungen, die Übernahme anderer Klöster und

Ankäufe ließen den Besitz mancher Klöster (besonders Lavra und Iviron) schnell anwachsen.

Der Landbesitz der Athos-Klöster war in der gesamten Chalkidike, im Tal

des Strymön sowie in und um Thessalonike konzentriert. Von entscheidender Bedeutung

für die Handelstätigkeit der Athoniten waren Schiffe als Transportmittel. Vergeblich

wurde von staatlicher Seite versucht, ihre Größe und Anzahl Beschränkungen

zu unterwerfen. Als Handelsgüter standen Getreide, Wein und Gemüse an führender

Stelle. Die Handelsaktivitäten der Athoniten wurden in neuerer Zeit von J. Lefort, M.

Zivojinovic, A. Harvey und anderen untersucht. Hier wird näher eingegangen auf die

Produktion auf dem Athos selbst, die Ziele der "Athos-Schifffahrt" und die Rolle der

Metochien als Stützpunkte für den von den Athos-Klöstem betriebenen Güterverkehr.